網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的技術革命也帶來了汽車電氣化、自動駕駛系統(tǒng)以及車輛與車輛以及與周圍基礎設施之間通信方式的變化。大部分人都注意到了這些趨勢變化，但是，在某些程度上市場正在忽略目前制造安全可靠車輛的挑戰(zhàn) - 即如何配置測試來應對日益縮減的時間期限、集中式 ECU以及缺乏高效的企業(yè)數(shù)據(jù)管理解決方案等問題。我們該如何應對這些挑戰(zhàn)？讓我們一起聚焦NI汽車營銷總監(jiān)Jeff Phillips的精彩分享。
測試配置是第一步
法國小說家Jean-Baptiste Karr經(jīng)常被引用的一句話，翻譯下來大致意思是“越多事情改變，改變的部分就越少”（The more things change, the more they stay the same）。
我訪問過世界各地汽車客戶的驗證工程師，包括OEM和一級供應商，對話的主題是不同的，但本質(zhì)是非常相似的，大多圍繞“沒有足夠的時間來進行測試”和“沒有預算購買新設備”等問題展開?，F(xiàn)在許多系統(tǒng)直接控制或連接到非常注重安全的系統(tǒng)，測試這些設備以確保安全性和可靠性的重要性已不言而喻。
其中最重要的莫過于看似簡單的“測試配置”任務。曾經(jīng)很簡單的汽車零部件 - 例如車頭燈或汽車座椅 - 現(xiàn)在變成復雜的機電系統(tǒng)，它將ECU、傳感器、執(zhí)行器以及與車輛其他部分的通信結合在一起?，F(xiàn)在驗證這些子系統(tǒng)的行為需要不同的測試方法。
以前車門、車窗、轉向柱、照明和座椅的測試都是純粹的物理測試 - 驗證物理性能和生命周期。這些機械測試采用的工具包括振動臺、環(huán)境室、執(zhí)行器和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。由于這些組件包含了更多的傳感、計算和控制功能，物理組件已經(jīng)演變成車輛子系統(tǒng)，需要的設計和測試方法必須能夠反映動力總成的設計行為。
隨著設計團隊適應這一新的現(xiàn)實，建模、軟件設計、回歸測試，硬件在環(huán)（HIL）測試和系統(tǒng)集成所帶來的測試挑戰(zhàn)并不是花費更長時間或投入更多資金就可以解決的。
解決這一挑戰(zhàn)需要專門的工具進行一次性測試，然后過渡到編程工具進行自動化，或者在改變時間長度、溫度、天氣因素、碰撞力等不同變量的情況下反復進行相同的測試。這種類型的專業(yè)化也體現(xiàn)在鄰近行業(yè)，比如半導體，其中工具專業(yè)化降低了測試的總體成本，并允許供應商更快地將產(chǎn)品推廣上市四。這一趨勢也即將發(fā)生在運輸行業(yè)。事實上，已經(jīng)有一些產(chǎn)品開始提供這種專業(yè)化，比如NI FlexLogger，該軟件提供了基于配置的數(shù)據(jù)記錄交互。
集中式還是非集中式（ECU）
隨著智能和邊緣處理添加到汽車組件中，每輛車的ECU數(shù)量呈指數(shù)級增長。從邏輯上講，這意味著組件設計更模塊化，故障傳播的概率更低。隨著我們朝著5級自動駕駛汽車（奧迪已經(jīng)宣布2019年A8將成為世界上第一輛3級自動駕駛汽車）努力，來自各種傳感器系統(tǒng)的數(shù)據(jù)融合必將給當前分散式ECU趨勢造成影響。
一種觀點是將子系統(tǒng)集成到一個集中式ECU之下，有時稱為融合ECU。處理器集中化有助于簡化軟件更新、數(shù)據(jù)聚合、數(shù)據(jù)流、成本和關鍵路徑測試。這意味著原始設備制造商可選擇其差異化優(yōu)勢，直接內(nèi)部進行開發(fā)，并采用一級供應商提供的完全集成的端到端傳感器系統(tǒng)。
例如，對于電動汽車，許多原始設備制造商正在嘗試將他們的IP（包括制動、充電和動力總成）隔離到一個ECU中，并通過業(yè)界的商用現(xiàn)成ECU來減少測試負擔，降低成本以及分散責任。對整個價值鏈來說，了解這些系統(tǒng)如何集成在一起并共享標準至關重要。
無論如何，驗證ECU上嵌入式軟件的行為這一挑戰(zhàn)將變得更加困難，而快速開發(fā)和構建HIL測試設備的能力將變得至關重要。目前HIL系統(tǒng)的事實標準是從端到端構建整個系統(tǒng)，這聽起來很有吸引力。過去這種模式行之有效，但兩個重要的發(fā)展正在改變這一格局。
首先，市場變化的速度導致這些“黑匣子”測試設備成本過高，因為每次變化都需要開發(fā)全新的黑匣子。
其次是ADAS的演變。隨著ECU的功能越來越多，并將來自不同供應商的信息聚集在一起，所以這些知識和IP更為重要，因為汽車公司需要擁有該IP并深入了解才能對其測試系統(tǒng)進行相應的修改 - 黑匣子就無法實現(xiàn)這一目的。
