小米在智駕層面能夠做的事情與華為很相近，不同之處是自主造車，對資金、綜合能力的拖累更大，但小米有足夠的底氣。
4.木桶長短板
不能說小米是降維打擊，但小米的確有著更高的起點。
如果只是一家普通的汽車品牌，2021年才剛剛注冊，基本就可以宣判了。這一年，新能源汽車走向了成熟。傳統(tǒng)車企的新品牌基本構(gòu)建完成，新勢力進入了成熟的產(chǎn)品節(jié)奏，年銷接近10萬臺。市場環(huán)境已經(jīng)很難容得下新品牌。
但小米是個例外，一家永遠不缺少話題度的企業(yè)，一家2021年營收3283億、擁有5.82億MIUI月活用戶的大型科技公司。
前者對應(yīng)資金實力，小米宣布造車時投資100億，后續(xù)10年還要追加100億美元，小米汽車無需融資，也不缺錢。后者對應(yīng)用戶關(guān)注度和潛在客戶群體規(guī)模。5.82億月活用戶，直接的用戶轉(zhuǎn)化前景廣闊。即便轉(zhuǎn)化不多，用戶的關(guān)注度也十分可觀。
如果說營銷和品牌知名度是“蔚小理”的優(yōu)勢，那小米就是大號的“蔚小理”。目前沒有任何一個車企能夠連研發(fā)人員增加到多少人都可以成為頭條。也沒有任何一個車企，能夠因為一個價格被議論整整一個月。也沒有任何一家車企，還沒正式交付，直營店就水泄不通、就有一堆競爭對手大規(guī)模降價，防止其打價格戰(zhàn)。小米擁有眾多車企花錢都買不來的關(guān)注度。
在此基礎(chǔ)上，小米懂得如何宣傳。比如小米總是能給很多技術(shù)起上非常高大上的名字，比如變焦BEV、碳纖維激光纏繞工藝等等，都是小米發(fā)布會出現(xiàn)的新名詞。小米也很懂得如何揚長避短，比如重點介紹的大壓鑄，9100t，雷軍對比特斯拉，但如果對比小鵬的12000t，就不會那么讓人印象深刻，而小鵬汽車卻沒能重點宣傳這些亮點。再比如800V超高壓快充，這其實并不是新技術(shù)，而且當前階段電網(wǎng)的配套條件可能會限制大規(guī)模應(yīng)用，但這并不重要，重點是突出了小米的“技術(shù)實力”。小米的很多技術(shù)展示，都是一個“理論值”+“實際值”，很容易對理論值形成先入為主的印象，進而放大小米的能力。
可以料想，小米也許不一定能引領(lǐng)新能源造車技術(shù)進步，但引領(lǐng)新能源造車發(fā)布會迭代是非常容易的。
其次在于小米的現(xiàn)實主義。雷軍定的目標是15-20年成為全球前五的汽車廠商，沒有豪言第一，非常實際。小米的第一款汽車也很四平八穩(wěn)，很多人都在質(zhì)疑小米的外觀，戲稱為“米時捷”但其實，作為第一款車，而且是萬眾期待的消費品，直接采用市場印證的外觀，要比貿(mào)然選擇太前衛(wèi)的外觀風(fēng)險更小。理想MEGA的碰壁已經(jīng)很能說明問題，第一款車及格就夠了，并不需要做到顛覆。
除了小米自身戰(zhàn)略的能量，小米的生態(tài)協(xié)同也是小米汽車未來的一大潛力。雖然小米造車時間很晚，但整個小米系很早就已經(jīng)布局汽車產(chǎn)業(yè)鏈條。
2019年，小米集團親自下場參與了小鵬汽車C輪4億美元融資。雷軍擔(dān)當董事長的順為資本，從2019年至今已經(jīng)參與投資了30家汽車新能源造車產(chǎn)業(yè)鏈公司。涉及到汽車芯片、電池、充電樁、智能駕駛、激光雷達等等。并不是說這些公司一定會成為小米造車的供應(yīng)商，而是說，通過投資這些公司，小米與汽車產(chǎn)業(yè)鏈形成了穩(wěn)定的關(guān)系，對后續(xù)造車帶來更有力的保障。
不過現(xiàn)在說小米注定成功還很早，小米在造車經(jīng)驗上的差距很有可能會在后續(xù)的產(chǎn)品中陸續(xù)爆發(fā)。畢竟蔚來、理想都有過召回，特斯拉剎車問題保守詬病，小米除非先天圣體，否則后續(xù)一定會暴露問題。
另外，按照目前的關(guān)注度，小米最近兩年的交付能力不一定能承受住訂單量。目前，小米工廠一期完工，規(guī)劃年產(chǎn)能15萬輛，二期要到2025年完工，合計一共30萬輛。參考今年車企的銷量目標，小鵬是28萬輛，理想的目標下調(diào)到56-64萬輛，小米的交付能力至少還有2年的時間差。這倒也能夠彌補，畢竟小米有足夠強勢的資金實力和良好的政府關(guān)系。
與以往所有的車企都不一樣，小米是一個新物種。有著更大的話題度、市場號召力和用戶基礎(chǔ)，而且小米有成熟團隊、敏銳洞察市場、目標清晰且實際的企業(yè)。短期內(nèi)，小米只是攪局者，抄襲、造車技術(shù)不足等缺點非常明顯，但長期看，這些并不是不可逾越的差距，如果小米慢慢迎頭趕上，市場格局可能會有更多變數(shù)。
