今年，政策的推動(dòng)和新能源汽車的活躍，讓智能汽車市場(chǎng)規(guī)模及滲透率顯著提升。

根據(jù)羅蘭貝格數(shù)據(jù)顯示，2020年我國(guó)L2及以上級(jí)別的ADAS系統(tǒng)滲透率僅為9%，今年一季度L2級(jí)自動(dòng)駕駛乘用車滲透率達(dá)23.2%，較2021年一季度7.5%大幅提升，預(yù)計(jì)到2025年，L2及以上級(jí)別的ADAS系統(tǒng)滲透率可達(dá)到40%。

但是L2級(jí)別滲透率的提升似乎改變不了行業(yè)對(duì)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛所持的悲觀情緒，Argo AI巨虧，Cruise發(fā)展緩慢，Waymo的估值從最高1750億美元下跌到了300億美元…L3、L4級(jí)別自動(dòng)駕駛遲遲無(wú)法落地讓自動(dòng)駕駛研發(fā)公司們普遍遭到了資本和市場(chǎng)的冷遇。而這其中最關(guān)鍵的一點(diǎn)原因就是感知系統(tǒng)的局限，無(wú)論是特斯拉的純視覺(jué)方案還是其他車企的多傳感器融合感知方案，都未見(jiàn)實(shí)質(zhì)性的突破。

提升自動(dòng)駕駛的感知系統(tǒng)，成了當(dāng)下車企及技術(shù)供應(yīng)商們首要解決的問(wèn)題。

1、硬件堆疊的“無(wú)用功”

市面上大多數(shù)車企及造車新勢(shì)力選擇的都是多傳感器融合感知方案，因?yàn)椴煌膫鞲衅鲹碛胁煌膬?yōu)劣勢(shì)，所以多種傳感器同時(shí)作用、相互配合，共同對(duì)信息進(jìn)行獲取和分析，能夠彌補(bǔ)單一傳感器本身存在的缺陷。這就是感知融合，我們看到，即使是特斯拉，也開(kāi)始下場(chǎng)研制自己的毫米波雷達(dá)，不再執(zhí)著于曾經(jīng)的純視覺(jué)方案。

不過(guò)，傳感器數(shù)量的增多似乎成了車企智能化宣傳的一個(gè)“噱頭”，這使得很多企業(yè)開(kāi)始堆疊硬件，以為這樣可以讓自動(dòng)駕駛“看”得更清。

如理想L9，標(biāo)配旗艦級(jí)ADMax智能駕駛系統(tǒng)包括1顆前向128線激光雷達(dá)、6顆800萬(wàn)像素?cái)z像頭和5顆200萬(wàn)像素?cái)z像頭，以及1顆前向毫米波雷達(dá)和12顆超聲波傳感器，整車為25個(gè)視覺(jué)傳感器；蔚來(lái)汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，優(yōu)先級(jí)最高的是激光雷達(dá)和11個(gè)攝像頭；在埃安L4測(cè)試車上，甚至出現(xiàn)了搭載6顆激光雷達(dá)的處理方案。

高階自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)真能通過(guò)傳感器堆疊實(shí)現(xiàn)嗎？且不說(shuō)傳感器增多造成的整車能耗大幅上升，汽車的感知能力和智能化體驗(yàn)就提升了嗎？這顯然是一個(gè)誤區(qū)。

以搭載三顆激光雷達(dá)的廣汽埃安AION LX Plus和搭載雙激光雷達(dá)的小鵬P5為例，盡管前者把智能化作為產(chǎn)品主打的一個(gè)賣點(diǎn)，可在智能化配置（ADiGO 4.0智駕輔助系統(tǒng)）上，依然停留在高速NDA增強(qiáng)版以及城市NDA功能內(nèi)。

激光雷達(dá)是新能源汽車最熱門的配置之一，但不同的激光雷達(dá)自然也有性能的差異，其他傳感器也是如此。如今，車企不斷堆疊傳感器的數(shù)量來(lái)提升自動(dòng)駕駛的感知能力，這在硬件性能沒(méi)有改善或突破之前，可能只是增加了營(yíng)銷的噱頭，而且這種趨勢(shì)可能也會(huì)驅(qū)使激光雷達(dá)的生產(chǎn)商們更側(cè)重降低成本以提升銷售量，而非產(chǎn)品升級(jí)。

堆疊硬件還存在一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題，即成本。激光雷達(dá)是目前應(yīng)用于車上的感知元件中造價(jià)最昂貴的，一顆高性能激光雷達(dá)的價(jià)格接近一萬(wàn)元，最便宜的也要三四千，雖然各大廠商都在試圖將激光雷達(dá)的價(jià)格進(jìn)一步降低，可業(yè)內(nèi)人士表示，激光雷達(dá)的降價(jià)仍未達(dá)預(yù)期。

換句話說(shuō)，如果安裝多個(gè)激光雷達(dá)，那整車的價(jià)格必然大幅提升，這于產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力極為不利。

2、感知系統(tǒng)升級(jí)建立于產(chǎn)品突破

隨著自動(dòng)駕駛功能在汽車應(yīng)用的普及，汽車傳感器市場(chǎng)一直在保持快速增長(zhǎng)，但既然盲目堆疊傳感器無(wú)法真正提升智能汽車的感知能力，那么產(chǎn)品自身的性能創(chuàng)新和升級(jí)就成為了唯一的突破口。尤其是當(dāng)前性價(jià)比高的產(chǎn)品及技術(shù)方案更受到主機(jī)廠的青睞，所以傳感器相關(guān)企業(yè)往往面臨兩個(gè)選擇，一個(gè)是在不增加成本的前提下提升性能，另一個(gè)是在保持性能的同時(shí)降低成本。

這也是為什么行業(yè)內(nèi)開(kāi)始討論4D毫米波雷達(dá)能否成為激光雷達(dá)的“平替”。

眼下4D毫米波雷達(dá)的賽道上，已經(jīng)開(kāi)始涌入越來(lái)越多的參與者，既包括大陸集團(tuán)、采埃孚、安波福、博世這樣的傳統(tǒng)國(guó)際巨頭，它們壟斷了中國(guó)80-90%的市場(chǎng)，也有像復(fù)睿智行這樣的新入局者，期待通過(guò)自主研發(fā)推動(dòng)毫米波雷達(dá)的國(guó)產(chǎn)化替代升級(jí)。近日，復(fù)睿智行在上海舉行了一場(chǎng)產(chǎn)品發(fā)布會(huì)，其自主研發(fā)的高性能4D毫米波雷達(dá)首次對(duì)外公布，這也是復(fù)睿智行感知解決方案的“殺手锏”。

在產(chǎn)品層面，不同于市面上主流的3發(fā)4收雷達(dá)，復(fù)睿智行研發(fā)的“哥倫布”是第一款使用4發(fā)4收解決方案的雷達(dá)。在探測(cè)能力和角分辨能力上，哥倫布雷達(dá)分兩個(gè)版本：前雷達(dá)和角雷達(dá)，前者最大探測(cè)距離高達(dá)300米，是市場(chǎng)上非成像當(dāng)中能夠?qū)崿F(xiàn)的最大距離，水平角分辨率低至2.5°，垂直角精度±1.0°；后者探測(cè)距離超過(guò)200米，水平視場(chǎng)角達(dá)160°，水平角分辨率低至4.8°。

從參數(shù)上看，哥倫布雷達(dá)的探測(cè)距離和探測(cè)能力得到了大幅度提升，可以對(duì)標(biāo)國(guó)際頭部廠商的最新一代產(chǎn)品。以川速微波推出的77GHz增強(qiáng)版AVP角雷達(dá)為例，集成角雷達(dá)模式和4D點(diǎn)云模式，水平角探測(cè)范圍±75°，俯仰角探測(cè)范圍±15°，最遠(yuǎn)探測(cè)距離為120米。